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Sobre Transantiago: para entender el caos
Tenemos en la ciudad un bien publico que esta limitado como muchos otros, estos son las calles, mientras mas vehículos transiten por las vías, mas lentos van todos, hasta un punto donde un auto más hace que todos queden paralizados.
El auto, es algo que nos genera seguridad para movernos, para ir a la playita a al asado con los amigos, pero si el auto lo usamos para irnos a trabajar todos los días, sobre todo, si trabajamos en la ciudad, y en el centro, hace que sea altamente ineficiente como sistema, ya que la congestión hace que gastemos mucha gasolina, tiempo, contaminemos el ambiente y metamos ruido a los vecinos de la vía.
En santiago, el incremento en el nivel de ingresos de la población sumado a la baja de los precios de los autos (y todas las facilidades de pago) hace que cada vez mas gente pueda comprarse uno. Eso esta bien, el problema ocurre cuando esos santiaguinos que se movían en transporte publico al trabajo, ahora lo hacen en su auto nuevo, generando mas congestión (ya que un auto adicional aumenta los tiempos de viaje para todos en la vía). En 1991 el transporte público (bus) representaba el 60% de los viajes y solo el 18% el auto privado. El 2001 el transporte público (bus) decreció al 38% de los viajes y auto privado creció al 42%.
Entonces ¿Qué hacer? Necesitamos frenar que la gente se movilice cada vez mas en auto, para eso debíamos desarrollar un sistema que fuera llamativo al usuario para dejar su auto en casa e irse a la pega en bus, esto se traduce como: menos costo, menos tiempo, más comodidad, más seguridad, etc.
Mientras se desarrolla el Plan inicial de Transantiago el 2001-2003 por el Chino Correa, los tecnócratas de pacotilla de la concertación empiezan a decir: “si la gente usa más el auto, entonces hagamos más calles!”, el gobierno destina cuantiosas sumas de dinero a hacer mas calles construyendo 210 kilómetros de autopistas urbanas. ¿Qué paso con esto? Hizo que aun mas gente, se comprara un auto, ya que ahora podría llegar mas rápido a la pega, lo que genera una tasa mayor de crecimiento del auto, y de migración de usuarios del bus al auto. A los pocos meses vimos que en las horas pick las autopistas estaban totalmente congestionadas, de paso, generándole mas rentabilidad aun a los empresarios que si no estuvieran congestionadas.
Este fue el primer gran tropezón de la concertación, la simple comparación de lo invertido por el Estado en la Costanera Norte ($2.300 millones entregados a los privados) a lo invertido en el Transantiago –inicialmente sin las reparaciones- (66 millones de dólares), da cuenta de la prioridad para el Gobierno. Si el gasto público por pasajero en la Costanera fue de U$1.641; en el Transantiago fueron U$ 15. La costanera traslada 150 mil usuarios diarios, el Transantiago transporta 4 millones y medio de pasajeros al día.
Luego, en los estudios de Origen Destino, el sistema bajo el cual se planifica es ESTRAUS, este no contabiliza usuarios, sino que “demandantes” (me refiero a demandantes a quienes pueden pagar X dinero por Y servicio), excluyendo a todos los usuarios de bicicleta y a pie que según la ultima EOD2001 son 6 millones (10 millones en transporte motorizado). Esto hace que el sistema sea incapaz de predecir el comportamiento sobre sistemas integrados, y de desarrollar un servicio hacia las comunas de menores ingresos, porque optimiza en función de la utilidad privada, esto hace que para mantener una “optima utilidad privada” el bus vaya lo mas lleno posible, y por tanto tenga un bajísima frecuencia en lugares marginales de la ciudad. Es fácil ver lo contrario en comunas como las condes, donde los buses pasan muy seguidos y vacíos.
Ahora al momento de implementar el sistema, se cometieron graves errores y horrores: el principal y más grave fue eliminar el Centro de Control Central de Transantiago, que es el encargado de dirigir y supervisar las frecuencias y el nivel de servicio por arcos. Al eliminar esto, no sabemos donde están (o donde no están) los buses, por la prensa muchos dicen que faltan X,Y y n buses, pero no saben “donde faltan” ya que el aparato que debe controlarlos fue eliminado sin ninguna lógica.
En las licitaciones, se garantizaron niveles de utilidad para los empresarios que no eran alcanzables con niveles tan ratones de inversión, y sobre todo que todos y cada una de las partes del transantiago era rentable de por si, (ademas sin subvención estatal, algo que ni en europa y estados unidos existe sin subvención) sumado a esto, se entregaron licitaciones a gente que no sabia nada del tema como la empresa SONDA, (que de paso es una gran aportadora de recursos para campañas de la concertación 
) esto significa que se entrego el corazón del sistema, que es el sistema de administrador financiero (AFT), a alguien que nunca ha montado esto, y que es un tema tan complejo, que solo dos empresas se han adjudicado todos los sistemas integrados del mundo (una inglesa y otra mexicana-japonesa).
Entonces, el problema no es transantiago, este fue en un comienzo un buen plan para mejorar la calidad de vida de todos los santiaguinos, que permitía frenar la creciente congestión vehicular de la ciudad. El problema es que las manos invisibles de los empresarios detrás de la concertación y la derecha, lograron recortar el plan original destruyéndole su esencia, dejando un frankestein inservible. ¿mi opinión personal? Volver a donde perdimos el rumbo (2003) y enmendar el camino, porque sino, vamos a ir de parche en parche, con un sistema caro e ineficiente.
En abril me invitaron a exponer a un foro que organizaron en la Chile, aquí les dejo la presentación que use en la expo.
Saludos fraternos
Ariel
Congestión Vial, enfermedad social de la ciudad
La situación no es percibida como un problema mayor por amplios sectores de la ciudadanía, incluso de muchas autoridades. Los dueños de automóviles anhelan usarlos y soportan la congestión que les afecta, y los que aun no lo son, esperan poder ser propietarios algún día.
Para ir al trabajo, o al lugar de estudio, no son muchos los que voluntariamente quieran dejar el automóvil en casa, a menos que encuentren grandes problemas para estacionar. El automóvil provee sicológicamente la idea de mucha mejor movilidad y una sensación de seguridad, lo que explica que sea tan apetecido. Ante estas ventajas del automóvil, los usuarios tienen una disposición a tolerar un determinado nivel, -aun no dilucidado- de congestión. Por cuanto es necesario mantenerla bajo control aplicando medidas sobre la oferta y la demanda de transporte.
Medidas sobre la oferta
Las medidas sobre la oferta, que no implican generación de más infraestructura vial en zonas urbanas consolidadas, son generalmente bienvenidas, debido a que representan aumento en la capacidad de transporte y generalmente no tienen costos.
Los conductores reclaman con frecuencia que es deber de las autoridades proporcionar mas y mejor infraestructura vial. La argumentación es comprensible ya que las autoridades tienen la obligación de solucionar el problema, pero no es lógico hacerlo mediante más y más vías, ya que no solucionan eficientemente el problema y son contraproducentes en el mediano y largo plazo, agravando la congestión. Es importante entonces considerar el impacto urbano y social asociado a las acciones sobre la infraestructura. Las autoridades deben cautelar aspectos que también contribuyen al bien común como es el desarrollo urbano dentro de cánones de elevada calidad de vida, como: asegurar espacios para peatones, bicicletas y paseantes con un gasto fiscal equilibrado.
Algunas medidas eficientes son: el mejoramiento de intersecciones, regulación de espacios de parada y comportamiento de autobuses, demarcación de las vías, señalización, semáforos inteligentes, despeje de carriles destinados a estacionamientos, y reversibilidad del sentido de transito en horas punta en avenidas principales. Estas medidas pueden traer importantes alivios para la congestión y tienen en general un bajo costo, siendo el conocimiento de la ingeniería de tránsito el principal requisito.
Paralelamente se debe organizar un Sistema de Transporte Público que brinde un servicio de calidad a la comunidad, desarrollando sistemas de Transporte Público Integrado en carriles segregados de los automóviles (BRT), donde se proteja al servicio público de la congestión generada de los automóviles. Estas iniciativas se han aplicado exitosamente en ciudades como: São Paulo, Bogotá, León, Gothenburg, Curitiba, Lima, Quito entre otras.
Medidas sobre la demanda
Las medidas sobre la demanda intentan que los usuarios cambien el patrón de comportamiento para realizar sus viajes, utilizando otros medios de transporte, o cambien de horario para desplazarse. Estas medidas son mas resistidas por los conductores. No obstante, suelen ser apoyadas por los usuarios del transporte público.
Importantes logros pueden alcanzarse mediante la racionalización de los estacionamientos, pues su disponibilidad y costo condicionan la accesibilidad en automóvil. Prohibición permanente o diurna en avenidas principales, pago por estacionar en otras vías públicas, regulación del estacionamiento pagado en sitios privados, reglamentación del estacionamiento ofrecido gratuitamente por instituciones y empresas al público o a sus trabajadores, estacionamientos intermedios para continuar el viaje en transporte público, son medidas potencialmente útiles, si se aplican en los ámbitos apropiados y con alcances adecuados.
La restricción vehicular ha demostrado no ser una eficiente herramienta para controlar la congestión. Si bien, en un principio saca de circulación un 10% de los vehículos (aplicándola a 1 digito) es una medida efectista, pero que genera efectos negativos a mediano y largo plazo. En las ciudades donde se ha implementado ha generado un aumento adicional a la tasa de motorización de hasta un 20%. El control de esta medida por parte de la policía de tráfico, genera un efecto adicional de congestión al detener los vehículos que no respetan la norma. Y el entorno perimetral al área de aplicación de la medida ve aumentado su tránsito en torno a un 8%, producto de los vehículos que antes cruzaban el área, ahora la bordean. Por cuanto sólo y por un corto plazo los vehículos cuyo origen y destino esté dentro del área restringida se verán beneficiados, ya que cuando deseen salir del área restringida deberán entrar en el anillo perimetral que cuenta con un 8% adicional de vehículos.
La tarificación vial, propugnada por muchos académicos y también por funcionarios del área de transporte urbano por ser una atractiva conceptualización con respecto a pagar por los costos causados a la sociedad, se ha aplicado con gran éxito en ciudades como Singapur y Londres.
La educación vial es primordial para contribuir a reducir la congestión, enseñando a evitar la conducción indisciplinada o la falta de respeto hacia los demás, sean peatones o vehículos. También los peatones deben ser educados a respetar las normas de circulación, cruzando sólo en los lugares y momentos habilitados para ello.
¿Por qué debemos actuar contra la congestión?
Está claro que la congestión hace sentir su peso sobre los causantes esenciales: los automovilistas, confinándole preciadas horas del día a permanecer dentro del automóvil. Pero si sólo los automovilistas fueran perjudicados por la congestión, podríamos tal vez abandonarlos a su propia suerte, ya que esta es su opción consciente. Sin embargo, los efectos de la congestión vehicular repercute en quienes no la generan, los usuarios del transporte público, quienes se desplazan lentamente, elevándole el valor del pasaje, aumenta el consumo de combustible aumentando la contaminación ambiental y por tanto dañando la sostenibilidad de la vida urbana y perjudicando la calidad de vida.
Las autoridades deben esforzarse en procurar el bien común, adoptando medidas que signifiquen afianzar y recuperar el carácter de bien público del sistema vial, facilitando la libre circulación de quienes no contribuyen a la congestión, o no lo hacen en forma significativa. Principalmente, consiste en asegurar al transporte público rutas expeditas, con preferencias de circulación y carriles segregados para que no se vean demorados por la congestión.
Entonces
Se debe reconocer que un estilo de movilidad basado en el automóvil no es sostenible en el largo plazo. El automóvil tiene muchas aplicaciones que facilitan la vida urbana, como ir de compras, o viajar a sitios alejados, distinto es el caso de utilizarlo todos los días para ir al trabajo en zonas de alto tránsito, pues será inevitable generar congestión y contaminación.
Las autoridades, elegidas por períodos de pocos años, suelen no tener presente en sus decisiones una perspectiva prolongada, de modo que no es frecuente que la sostenibilidad haya guiado la política de transporte en las ciudades latinoamericanas. Este enfoque resulta aún más difícil en ciudades subdivididas en varios municipios que compiten entre sí para atraer inversiones y, como parte de ello, posiblemente fomenten el uso del automóvil o apliquen políticas contradictorias. Una autoridad única de transporte metropolitano puede ser conveniente para revertir esta situación.
En suma, es necesario desarrollar una visión estratégica y unitaria de largo plazo que equilibre la movilidad, con la calidad de vida de todos los ciudadanos. Herramientas hay muchas, unas más efectivas que otras, unas más aceptadas que otras, pero aplicándolas en conjunto con la ciudadanía podemos avanzar en frenar el moderno flagelo de la congestión.
Ariel López
Ingeniero de Transporte y Tránsito
alopez@mail.ru
Caracas, 22 de Mayo de 2007
Vehículos para Estudiantes con Discapacidad
Entre las diferentes tareas que estoy desarrollando, estoy montando un Plan Piloto para un Sistema de Transporte de Estudiantes con Discapacidad, el objetivo es eliminar la brecha física que impide que los jóvenes con discapacidad puedan asistir a la Universidad. Aquí presento los buses que hemos diseñado según las recomendaciones internacionales de movilidad y accesibilidad, también el diseño externo. Pronto tendremos los vehículos que hemos mandado a fabricar.
Ya nos llego el primer bus prototipo, y le estuvimos haciendo algunas pruebas, este es un videito que tomamos con el teléfono y que no supe enderezar (Video en Youtube)
Autopistas Urbanas: Un negocio lento pero redondo…
En las últimas semanas la Autopista Central ha anunciado que cobrará una tarifa de saturación en ciertos horarios punta a lo que saltaron todos a reclamar por aplicar un “cobro por un peor servicio” el paladín de la derecha acusó de inconstitucional la medida y la concertación defendió la “legalidad” del cobro.
La “legalidad” no creo que sea discutible cuando existe una relación “incestuosa” entre gobierno y empresarios; los que han aprobado licitaciones, negociados, etc. luego terminan en los directorios de las empresas favorecidas.
Ni tampoco la necesidad de autopistas urbanas en la ciudad, que está archí estudiado que más que aliviar el problema de la congestión, la empeoran al corto plazo.
Se está discutiendo que no es justo que los operadores de las autopistas obtengan más ingresos por un peor servicio, es correcta la interpretación bajo la lógica del mercado, pero la congestión no es un “estado del servicio ajeno al usuario” si no que el usuario es quien aumenta el nivel de congestión al ingresar al sistema, o sea el usuario particularmente es quien genera la congestión, y el costo por “generar ese adicional de congestión” es lo que en teoría[1] se debería cobrar (pero que no es lo que se esta cobrando en este caso).
Lo que intentaré aquí, es demostrar si existe un incentivo perverso por parte de los operadores a que exista congestión[2] en las autopistas, o dicho de otra forma ¿a que velocidad de operación maximizan sus ingresos?
Demostración[3]
En una sección de la vía de una autopista suponemos una corriente vehicular j homogénea y estacionaria (igual velocidad, constante en el tiempo) en condiciones de circulación interrumpida entonces geométricamente se tiene:
Donde: s = espaciamiento
h = intervalo
v = velocidad
Si el Flujo y la Concentración de la corriente se miden sobre un periodo que tenga muchos vehículos, la ecuación anterior se puede reescribir como:
Pero sabemos que:
En consecuencia:
q = flujo
De la ecuación anterior se tiene 
, es decir, el flujo aumenta a medida que aumenta la concentración, debido a que los vehículos se desplazan más juntos. Además 
, es decir, el flujo es más alto a medida que la velocidad aumenta, porque los vehículos cruzan más rápido la sección de la vía bajo análisis. Sin embargo, es evidente que existe una relación entre velocidad y concentración ya que el aumento de la concentración implica una mayor probabilidad de conflictos por alcance, lo que obligará a los conductores a desplazarse con mayor precaución para evitar accidentes.
Lo anterior se traduce en que 
con 
. Remplazando esta relación en la ecuación fundamental se tiene:
Ecuación que se conoce como “Ecuación fundamental del tráfico” A partir de ésta se tiene:
Es decir, bajo ciertas condiciones el flujo aumentará con la concentración, pero bajo otras podría disminuir. El punto de quiebre se produce cuando 
que es una ecuación en k.
En la solución de de esta ecuación es necesario considerar que la concentración esta acotada inferior y superiormente. Su valor mínimo es cero, es decir, ningún vehículo en el tramo de vía bajo análisis. Su valor máximo es igual al número máximo de vehículos que puede almacenar en el tramo ubicado uno detrás de otro y se denomina concentración de embotellamiento 
.
Cuando la concentración es cercana a cero existe una baja probabilidad de conflictos por alcance y por lo tanto la velocidad puede alcanzar su máximo valor, el cual denominamos velocidad a flujo libre 
. Esta es la velocidad a la cual circularía un conductor si no existiese ningún otro vehículo presente en el tramo de la vía.
Por el contrario, cuando la concentración tiende a los conflictos son frecuentes y la velocidad disminuirá hasta llegar a cero en el límite.
Existen muchas funciones que podrían representar la relación entre velocidad media espacial y concentración recién planteada. Una alternativa sencilla es:
Remplazando esta relación en la ecuación fundamental del tráfico, obtenemos:
Esta ecuación representa una parábola que tiene un máximo en el punto 
y cuyo valor es 
. Antes de k* el flujo crece con q, lo contrario sucede después de k*.
Donde: ke = concentración de
embotellamiento
Q = capacidad.
Pero según las bases de licitación[5] existen tarifas pre-establecidas dependientes de la velocidad de pelotón:
- en tramos donde la velocidad sea inferior a 50km/HR. la tarifa será de cl$90 por kilómetro
- entre 50 y 80 km/hr será de cl$59 y
- sobre 80km/hr. será de cl$30 por kilómetro
Si ingresamos precio a nuestra función de flujo, los ingresos por kilómetros por pista serán:
Si evaluamos los ingresos por pista por hora de operación tenemos:
p$= tarifa
Conclusiones
Demostramos que existe un incentivo perverso a la operación de la autopista congestionada, por la atracción que genera mayor capacidad vial es esperable que las autopistas urbanas mantengan altos niveles de congestión y por tanto sus ingresos económicos estén bien resguardados por las bases de licitación bajo los 80 km/hr.
Cobrar por congestión no es el problema, lo inadecuado es que el beneficiado por la congestión sea el operador de la autopista, es sustentable socialmente que los mayores ingresos fruto de la congestión estén dirigidos a desarrollar el transporte público de la ciudad, disminuyendo la brecha vehículo privado – transporte público y por tanto distribuyendo equitativamente los viajes, minimizando la congestión y por tanto mejorando a su vez la operación de las autopistas.
Ariel López
Ingeniero de Transporte y Tránsito
Correo: alopez@mail.ru
7 de Mayo de 2006
[1] David Anderson, Herbert Mohring: “Congestion Cost and Congestion Pricing” (1995)
[2] Congestión en el término de las bases de licitación: “donde la velocidad de pelotón sea menor a 50 km/hr”
[3] Huenupi M (2000) Teoría de Flujos Vehiculares, Apuntes de Clases
[4] Highway Capacity Manual: Transportation Research Board – HCM2000.
[5] Bases de Licitación, Autopistas Urbanas – MOPTT. Santiago.
Transporte Público: ¿Bien de Mercado o Servicio Público?
Santiago se ha desarrollado históricamente en ausencia de una planificación urbana y siempre en un crecimiento urbano antagónico. Desde tiempos de la fundación de Santiago, los indígenas fueron relegados a un lado del rio Mapocho (la Chimba) y los colonizadores al otro. La independencia no cambió la visión, el embellecimiento del cerro Huelen (Santa Lucia) se generó para mejorar la vista de las clases acomodadas de Santiago y sirviendo de cortina para no ver a los pobres del otro lado. Así, hasta hoy el desarrollo urbano de la ciudad mantiene esa lógica, los ricos cada vez más al nor-oriente colgando de los cerros, y los pobres cada vez más empantanados de smog al sur poniente. Esa ausencia de planificación urbana hace que Santiago concentre 1/3 de la población del país y crezca horizontalmente sin control, cope terrenos rurales a favor de terrenos urbanos en beneficio de los intereses de las especuladoras inmobiliarias, siendo el actual ministro de defensa (ex ministro de vivienda), Jaime Ravinet, el que ha liderado los lobbies que permitan la expansión legal del limite urbano de Santiago.[1]
La falta de planificación urbana es fruto de una falta de políticas públicas serias y con sentido de país, hasta hoy -con contadas excepciones en la historia- los que diseñan, construyen y se benefician de esto son los estratos de mayores ingresos.
Un ejemplo de esto es el desarrollo de vivienda del estado que está dirigido a terrenos de bajo costo de suelo, pero altísimo costo de comunicaciones y servicios. En la actualidad las viviendas del estado se proyectan hacia el sur poniente, en la periferia de Santiago: Lonquen, Calera de Tango y sus entornos son los elegidos para la localización de las viviendas del SERVIU pero el costo de la marginalidad de estos suelos genera que el transporte para el trabajador sólo en llegar al anillo de Vespucio sea de $1500 al día (esta conexión 2 veces al día, por 1 persona que va a trabajar y vuelve, sin contar dependencia de esposa e hijos, representa el 23.87% del salario mínimo[2] sumado al costo del transporte publico para desplazarse al interior de Santiago, representa el 38.53% del salario mínimo).
Esa ausencia de desarrollo de políticas publicas y de un plan de estado con sentido de país, un gobierno con mandato de 4 años, centrado en el efectismo y el marketing, donde la pauta la plantea el mercado y los medios, orgulloso de ser Top 5 en desigualdad de la riqueza del país, en el que el 70% de los chilenos cuenta con menos de $120.000 para satisfacer sus necesidades básicas y lograr una calidad de vida digna, (Kremerman 2002)[3] y donde el 20% más pobre de la población recibe sólo el 3,3% de los ingresos totales del país, mientras el 20% más acaudalado obtiene el 62,6% (Banco Mundial 2005)[4] nos obliga a repensar qué rol está cumpliendo el estado.
En materia de transportes, Santiago experimentó durante los años 80 la liberalización total del servicio de transportes publico, dejándolo en manos del mercado, donde los oferentes se disputaban las zonas de mayor demanda dejando vastos sectores incomunicados. Este hecho, sumado a la liberalización del precio y el funcionamiento como “cartel” nos llevó a tener un servicio ineficiente y altamente costoso, que nos demostró que el mercado no podía satisfacer las “necesidades” de la gente.
Acabada la dictadura, la Concertación puso reglas a la fijación de la tarifa, no en función del costo de la vida de la población, sino que con el fin de remediar el actual funcionamiento de “Cartel” (que funciona como un monopolio) generó una “indexación de tarifas” en función de costos directos de la explotación del servicio, lo que permitó que el precio fluctuase realmente con las variables del mercado. Esto sólo fue el indicio de que la concertación no iba a desarrollar políticas públicas hacia el transporte como servicio social y que únicamente apegaría el funcionamiento del servicio a las variables[5] para tener un transporte como bien de mercado.
En los últimos años, la necesidad de contar con un sistema de transporte público digno, seguro y eficiente ha puesto al gobierno a desarrollar una modernización al sistema, inaugurando con bombos y platillos el Transantiago.
Hoy en Santiago se transportan 4 millones de personas diariamente, que generan más de 9 millones de viajes al día. De estos el 58,1% de las personas de ingresos bajos usa el Transporte Público, el 40.4% de los ingresos medios y el 15% de los ingresos altos (EOD-2001)[6], captando recursos por más de 650 MMUS$/año, con una liquidez de más de 2,5 MMUS$ /Día)[7].
El deteriorado sistema de transporte público y la baja en los costos de vehículos privados ha llevado a una migración de usuarios del transporte público al transporte privado con un crecimiento insostenible para Santiago. Así, los últimos años los viajes realizados en transporte público han caído de un 68% a un 50% y en transporte privado se han incrementado de un 19% al 38% (ver grafico 1)[8]
- La inversión pública en sistemas de transporte público integrado: metros, tranvías (tram), metrotren (trenes de cercanías), trolebuses, buses.
- Precios diferenciados según condición social.[9]
- Extender los horarios de servicio de metro (en especial los fines de semana con el objetivo de minimizar los accidentes producto del alcohol.).[10]
- Generación de redes de ciclovías integradas al transporte publico.[11]
- Tarificación vial para vehículos privados en anillos concéntricos.
- No fomentar mejoras en condiciones viales para vehículos privados (autopistas urbanas)
En Santiago, siendo que los propios estudios del MOP-Sectra le entregan estas cifras se sigue desarrollando incentivos al transporte privado, desarrollando en los últimos años 210 kilómetros de autopistas urbanas.
Se ha implementado Transantiago como modernización al sistema de micros amarillas, usando como red estructurante la red de metro, pero integrando las tarifas de cada uno de los subsistemas, optimizando la explotación (los ingresos y la gestión), pero no el costo para el usuario.
Para poder tener una apreciación mejor del sistema, debemos tener alguna referencia. He usado para ello el metro de Madrid que tiene similar población que Santiago (5.5MM), una red de metro 2 veces el tamaño de la santiaguina, servicio diario de un 30% más e ingresos de 2.5 veces el ingreso en Santiago (usé una ciudad española donde los ingresos son los mas bajos de Europa)
El servicio de transporte publico responde a las necesidades de gran parte de la población de menores y medios ingresos, es un servicio altamente social, y por tanto un servicio con precio inelástico para los de menos ingresos.
Entonces nos remitiremos a analizar el costo del transporte público intra-urbano en función del salario mínimo y medio[12] de un trabajador de Santiago y uno de Madrid.
Como referencia usaremos un trabajador asalariado sin esposa ni hijos, que se remite a viajar en metro al trabajo únicamente de ida (7:30am) y vuelta (6:30pm) de lunes a viernes percibiendo un salario mínimo legal.
El valor neto del costo de transporte en Madrid ($15.006) es menor que el de Santiago ($18.400), aun así, con una red dos veces el tamaño de la de Santiago, un 30% de más servicios al día, con un ingreso mínimo 2.5 veces el de Santiago y costos locales de desarrollo de infraestructura mayores.
Y ahora si lo llevamos a una familia común de salario mínimo de 1 padre, esposa y dos hijos el transporte representa el 37% del ingreso familiar para una sociedad donde el 70% esta en ese estrato es realmente escandaloso.
Entonces ¿Cuál es el objetivo de las políticas públicas de 15 años de gobierno de la Concertación? Los números hablan por si solos y no necesitan explicación.
Hace muchos años un barbudo alemán dijo “El ejecutivo del Estado moderno no es otra cosa que un comité de administración de los negocios de la burguesía.”[13]
Ariel López
Ingeniero de Transporte y Tránsito
alopez@mail.ru
27 de Febrero de 2006
[1] Contraloría General de la República: Ordenanza de Urbanismo y Construcciones modificación al Plan Regulador Metropolitano de Santiago.
[2] Dirección del Trabajo, Gobierno de Chile.
[3] Kremerman M: “Crecimiento económico: quién paga el verdadero costo” Fundación Terram 2002.
[4] Banco Mundial: “World Development Report 2005”
[5] MOP: Índice Polinómico
[6] Sectra: Encuesta Origen Destino – EOD 2001
[7] MOP: “Santiago: Plataforma de Inversiones”
[8] Transantiago: “Diagnóstico del sistema de transporte público”
[9] Madrid: existen bonos y precios diferenciados para jóvenes, estudiantes, ancianos, usuario frecuente, turista. En Berlín existen mas de 20 modalidades diferentes.
[10] El metro de Madrid funciona de 6am a 2am todos los días de la semana, y adicionalmente los fines de semana se suma entre las 2am y las 6am una flota de buses que recorren las estaciones para continuar el servicio con frecuencia de 15 minutos, unido al sistema de buses públicos nocturnos “buho”.
[11] En Berlín que tiene una extensa red de ciclovías, se puede subir al metro o bus con la bicicleta
[12] Statical Office of the European Communities (Eurostat UE) – Organización Internacional del Trabajo (OIT-ONU), Instituto Nacional de Estadísticas (INE-Chile), Transantiago (Chile), Consorcio de Transportes de Madrid (España).
[13] Karl Marx, Friedrich Engels: Manifest der Kommunistischen Partei (1848)
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