La situación no es percibida como un problema mayor por amplios sectores de la ciudadanía, incluso de muchas autoridades. Los dueños de automóviles anhelan usarlos y soportan la congestión que les afecta, y los que aun no lo son, esperan poder ser propietarios algún día.

Para ir al trabajo, o al lugar de estudio, no son muchos los que voluntariamente quieran dejar el automóvil en casa, a menos que encuentren grandes problemas para estacionar. El automóvil provee sicológicamente la idea de mucha mejor movilidad y una sensación de seguridad, lo que explica que sea tan apetecido. Ante estas ventajas del automóvil, los usuarios tienen una disposición a tolerar un determinado nivel, -aun no dilucidado- de congestión. Por cuanto es necesario mantenerla bajo control aplicando medidas sobre la oferta y la demanda de transporte.

Medidas sobre la oferta

Las medidas sobre la oferta, que no implican generación de más infraestructura vial en zonas urbanas consolidadas, son generalmente bienvenidas, debido a que representan aumento en la capacidad de transporte y generalmente no tienen costos.

Los conductores reclaman con frecuencia que es deber de las autoridades proporcionar mas y mejor infraestructura vial. La argumentación es comprensible ya que las autoridades tienen la obligación de solucionar el problema, pero no es lógico hacerlo mediante más y más vías, ya que no solucionan eficientemente el problema y son contraproducentes en el mediano y largo plazo, agravando la congestión. Es importante entonces considerar el impacto urbano y social asociado a las acciones sobre la infraestructura. Las autoridades deben cautelar aspectos que también contribuyen al bien común como es el desarrollo urbano dentro de cánones de elevada calidad de vida, como: asegurar espacios para peatones, bicicletas y paseantes con un gasto fiscal equilibrado.

Algunas medidas eficientes son: el mejoramiento de intersecciones, regulación de espacios de parada y comportamiento de autobuses, demarcación de las vías, señalización, semáforos inteligentes, despeje de carriles destinados a estacionamientos, y reversibilidad del sentido de transito en horas punta en avenidas principales. Estas medidas pueden traer importantes alivios para la congestión y tienen en general un bajo costo, siendo el conocimiento de la ingeniería de tránsito el principal requisito.

Paralelamente se debe organizar un Sistema de Transporte Público que brinde un servicio de calidad a la comunidad, desarrollando sistemas de Transporte Público Integrado en carriles segregados de los automóviles (BRT), donde se proteja al servicio público de la congestión generada de los automóviles. Estas iniciativas se han aplicado exitosamente en ciudades como: São Paulo, Bogotá, León, Gothenburg, Curitiba, Lima, Quito entre otras.

Medidas sobre la demanda

Las medidas sobre la demanda intentan que los usuarios cambien el patrón de comportamiento para realizar sus viajes, utilizando otros medios de transporte, o cambien de horario para desplazarse. Estas medidas son mas resistidas por los conductores. No obstante, suelen ser apoyadas por los usuarios del transporte público.

Importantes logros pueden alcanzarse mediante la racionalización de los estacionamientos, pues su disponibilidad y costo condicionan la accesibilidad en automóvil. Prohibición permanente o diurna en avenidas principales, pago por estacionar en otras vías públicas, regulación del estacionamiento pagado en sitios privados, reglamentación del estacionamiento ofrecido gratuitamente por instituciones y empresas al público o a sus trabajadores, estacionamientos intermedios para continuar el viaje en transporte público, son medidas potencialmente útiles, si se aplican en los ámbitos apropiados y con alcances adecuados.

La restricción vehicular ha demostrado no ser una eficiente herramienta para controlar la congestión. Si bien, en un principio saca de circulación un 10% de los vehículos (aplicándola a 1 digito) es una medida efectista, pero que genera efectos negativos a mediano y largo plazo. En las ciudades donde se ha implementado ha generado un aumento adicional a la tasa de motorización de hasta un 20%. El control de esta medida por parte de la policía de tráfico, genera un efecto adicional de congestión al detener los vehículos que no respetan la norma. Y el entorno perimetral al área de aplicación de la medida ve aumentado su tránsito en torno a un 8%, producto de los vehículos que antes cruzaban el área, ahora la bordean. Por cuanto sólo y por un corto plazo los vehículos cuyo origen y destino esté dentro del área restringida se verán beneficiados, ya que cuando deseen salir del área restringida deberán entrar en el anillo perimetral que cuenta con un 8% adicional de vehículos.

La tarificación vial, propugnada por muchos académicos y también por funcionarios del área de transporte urbano por ser una atractiva conceptualización con respecto a pagar por los costos causados a la sociedad, se ha aplicado con gran éxito en ciudades como Singapur y Londres.

La educación vial es primordial para contribuir a reducir la congestión, enseñando a evitar la conducción indisciplinada o la falta de respeto hacia los demás, sean peatones o vehículos. También los peatones deben ser educados a respetar las normas de circulación, cruzando sólo en los lugares y momentos habilitados para ello.

¿Por qué debemos actuar contra la congestión?

Está claro que la congestión hace sentir su peso sobre los causantes esenciales: los automovilistas, confinándole preciadas horas del día a permanecer dentro del automóvil. Pero si sólo los automovilistas fueran perjudicados por la congestión, podríamos tal vez abandonarlos a su propia suerte, ya que esta es su opción consciente. Sin embargo, los efectos de la congestión vehicular repercute en quienes no la generan, los usuarios del transporte público, quienes se desplazan lentamente, elevándole el valor del pasaje, aumenta el consumo de combustible aumentando la contaminación ambiental y por tanto dañando la sostenibilidad de la vida urbana y perjudicando la calidad de vida.

Las autoridades deben esforzarse en procurar el bien común, adoptando medidas que signifiquen afianzar y recuperar el carácter de bien público del sistema vial, facilitando la libre circulación de quienes no contribuyen a la congestión, o no lo hacen en forma significativa. Principalmente, consiste en asegurar al transporte público rutas expeditas, con preferencias de circulación y carriles segregados para que no se vean demorados por la congestión.

Entonces

Se debe reconocer que un estilo de movilidad basado en el automóvil no es sostenible en el largo plazo. El automóvil tiene muchas aplicaciones que facilitan la vida urbana, como ir de compras, o viajar a sitios alejados, distinto es el caso de utilizarlo todos los días para ir al trabajo en zonas de alto tránsito, pues será inevitable generar congestión y contaminación.

Las autoridades, elegidas por períodos de pocos años, suelen no tener presente en sus decisiones una perspectiva prolongada, de modo que no es frecuente que la sostenibilidad haya guiado la política de transporte en las ciudades latinoamericanas. Este enfoque resulta aún más difícil en ciudades subdivididas en varios municipios que compiten entre sí para atraer inversiones y, como parte de ello, posiblemente fomenten el uso del automóvil o apliquen políticas contradictorias. Una autoridad única de transporte metropolitano puede ser conveniente para revertir esta situación.

En suma, es necesario desarrollar una visión estratégica y unitaria de largo plazo que equilibre la movilidad, con la calidad de vida de todos los ciudadanos. Herramientas hay muchas, unas más efectivas que otras, unas más aceptadas que otras, pero aplicándolas en conjunto con la ciudadanía podemos avanzar en frenar el moderno flagelo de la congestión.