Santiago se ha desarrollado históricamente en ausencia de una planificación urbana y siempre en un crecimiento urbano antagónico. Desde tiempos de la fundación de Santiago, los indígenas fueron relegados a un lado del rio Mapocho (la Chimba) y los colonizadores al otro. La independencia no cambió la visión, el embellecimiento del cerro Huelen (Santa Lucia) se generó para mejorar la vista de las clases acomodadas de Santiago y sirviendo de cortina para no ver a los pobres del otro lado. Así, hasta hoy el desarrollo urbano de la ciudad mantiene esa lógica, los ricos cada vez más al nor-oriente colgando de los cerros, y los pobres cada vez más empantanados de smog al sur poniente.

Esa ausencia de planificación urbana hace que Santiago concentre 1/3 de la población del país y crezca horizontalmente sin control, cope terrenos rurales a favor de terrenos urbanos en beneficio de los intereses de las especuladoras inmobiliarias, siendo el actual ministro de defensa (ex ministro de vivienda), Jaime Ravinet, el que ha liderado los lobbies que permitan la expansión legal del limite urbano de Santiago.[1]

La falta de planificación urbana es fruto de una falta de políticas públicas serias y con sentido de país, hasta hoy -con contadas excepciones en la historia- los que diseñan, construyen y se benefician de esto son los estratos de mayores ingresos.

Un ejemplo de esto es el desarrollo de vivienda del estado que está dirigido a terrenos de bajo costo de suelo, pero altísimo costo de comunicaciones y servicios. En la actualidad las viviendas del estado se proyectan hacia el sur poniente, en la periferia de Santiago: Lonquen, Calera de Tango y sus entornos son los elegidos para la localización de las viviendas del SERVIU pero el costo de la marginalidad de estos suelos genera que el transporte para el trabajador sólo en llegar al anillo de Vespucio sea de $1500 al día (esta conexión 2 veces al día, por 1 persona que va a trabajar y vuelve, sin contar dependencia de esposa e hijos, representa el 23.87% del salario mínimo[2] sumado al costo del transporte publico para desplazarse al interior de Santiago, representa el 38.53% del salario mínimo).

Esa ausencia de desarrollo de políticas publicas y de un plan de estado con sentido de país, un gobierno con mandato de 4 años, centrado en el efectismo y el marketing, donde la pauta la plantea el mercado y los medios, orgulloso de ser Top 5 en desigualdad de la riqueza del país, en el que el 70% de los chilenos cuenta con menos de $120.000 para satisfacer sus necesidades básicas y lograr una calidad de vida digna, (Kremerman 2002)[3] y donde el 20% más pobre de la población recibe sólo el 3,3% de los ingresos totales del país, mientras el 20% más acaudalado obtiene el 62,6% (Banco Mundial 2005)[4] nos obliga a repensar qué rol está cumpliendo el estado.

En materia de transportes, Santiago experimentó durante los años 80 la liberalización total del servicio de transportes publico, dejándolo en manos del mercado, donde los oferentes se disputaban las zonas de mayor demanda dejando vastos sectores incomunicados. Este hecho, sumado a la liberalización del precio y el funcionamiento como “cartel” nos llevó a tener un servicio ineficiente y altamente costoso, que nos demostró que el mercado no podía satisfacer las “necesidades” de la gente.

Acabada la dictadura, la Concertación puso reglas a la fijación de la tarifa, no en función del costo de la vida de la población, sino que con el fin de remediar el actual funcionamiento de “Cartel” (que funciona como un monopolio) generó una “indexación de tarifas” en función de costos directos de la explotación del servicio, lo que permitó que el precio fluctuase realmente con las variables del mercado. Esto sólo fue el indicio de que la concertación no iba a desarrollar políticas públicas hacia el transporte como servicio social y que únicamente apegaría el funcionamiento del servicio a las variables[5] para tener un transporte como bien de mercado.

En los últimos años, la necesidad de contar con un sistema de transporte público digno, seguro y eficiente ha puesto al gobierno a desarrollar una modernización al sistema, inaugurando con bombos y platillos el Transantiago.

Hoy en Santiago se transportan 4 millones de personas diariamente, que generan más de 9 millones de viajes al día. De estos el 58,1% de las personas de ingresos bajos usa el Transporte Público, el 40.4% de los ingresos medios y el 15% de los ingresos altos (EOD-2001)[6], captando recursos por más de 650 MMUS$/año, con una liquidez de más de 2,5 MMUS$ /Día)[7].

El deteriorado sistema de transporte público y la baja en los costos de vehículos privados ha llevado a una migración de usuarios del transporte público al transporte privado con un crecimiento insostenible para Santiago. Así, los últimos años los viajes realizados en transporte público han caído de un 68% a un 50% y en transporte privado se han incrementado de un 19% al 38% (ver grafico 1)[8]

• La inversión pública en sistemas de transporte público integrado: metros, tranvías (tram), metrotren (trenes de cercanías), trolebuses, buses.
• Precios diferenciados según condición social.[9]
• Extender los horarios de servicio de metro (en especial los fines de semana con el objetivo de minimizar los accidentes producto del alcohol.).[10]
• Generación de redes de ciclovías integradas al transporte publico.[11]
• Tarificación vial para vehículos privados en anillos concéntricos.
• No fomentar mejoras en condiciones viales para vehículos privados (autopistas urbanas)

En Santiago, siendo que los propios estudios del MOP-Sectra le entregan estas cifras se sigue desarrollando incentivos al transporte privado, desarrollando en los últimos años 210 kilómetros de autopistas urbanas.

Se ha implementado Transantiago como modernización al sistema de micros amarillas, usando como red estructurante la red de metro, pero integrando las tarifas de cada uno de los subsistemas, optimizando la explotación (los ingresos y la gestión), pero no el costo para el usuario.

Para poder tener una apreciación mejor del sistema, debemos tener alguna referencia. He usado para ello el metro de Madrid que tiene similar población que Santiago (5.5MM), una red de metro 2 veces el tamaño de la santiaguina, servicio diario de un 30% más e ingresos de 2.5 veces el ingreso en Santiago (usé una ciudad española donde los ingresos son los mas bajos de Europa)

El servicio de transporte publico responde a las necesidades de gran parte de la población de menores y medios ingresos, es un servicio altamente social, y por tanto un servicio con precio inelástico para los de menos ingresos.

Entonces nos remitiremos a analizar el costo del transporte público intra-urbano en función del salario mínimo y medio[12] de un trabajador de Santiago y uno de Madrid.

Como referencia usaremos un trabajador asalariado sin esposa ni hijos, que se remite a viajar en metro al trabajo únicamente de ida (7:30am) y vuelta (6:30pm) de lunes a viernes percibiendo un salario mínimo legal.

El valor neto del costo de transporte en Madrid ($15.006) es menor que el de Santiago ($18.400), aun así, con una red dos veces el tamaño de la de Santiago, un 30% de más servicios al día, con un ingreso mínimo 2.5 veces el de Santiago y costos locales de desarrollo de infraestructura mayores.

Y ahora si lo llevamos a una familia común de salario mínimo de 1 padre, esposa y dos hijos el transporte representa el 37% del ingreso familiar para una sociedad donde el 70% esta en ese estrato es realmente escandaloso.

Entonces ¿Cuál es el objetivo de las políticas públicas de 15 años de gobierno de la Concertación? Los números hablan por si solos y no necesitan explicación.

Hace muchos años un barbudo alemán dijo “El ejecutivo del Estado moderno no es otra cosa que un comité de administración de los negocios de la burguesía.”[13]

Ariel López
Ingeniero de Transporte y Tránsito
alopez@mail.ru

27 de Febrero de 2006

[1] Contraloría General de la República: Ordenanza de Urbanismo y Construcciones modificación al Plan Regulador Metropolitano de Santiago.