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Salvador Allende: "Ser joven y no ser revolucionario es una contradicción hasta biológica"
Por eso, ser joven en esta época implica una gran responsabilidad, ser joven de México o de Chile; ser joven de América Latina, sobre todo en este continente que, como he dicho, está marcado por un promedio que señala que somos un continente joven. Y la juventud tiene que entender que no hay lucha de generaciones, como lo dijera hace un instante; que hay un enfrentamiento social, que es muy distinto, y que pueden estar en la misma barricada de ese enfrentamiento los que hemos pasado -y yo pasé muy poquito de los 60 años; guárdenme el secreto- de los sesenta años y los jóvenes que puedan tener 13 ó 20.
No hay querella de generaciones, y eso es importante que yo lo diga. La juventud debe entender su obligación de ser joven, y si es estudiante, darse cuenta que hay otros jóvenes que, como él, tienen los mismos años, pero que no son estudiantes. Y si es universitario con mayor razón mirar al joven campesino o al joven obrero, y tener un lenguaje de juventud, no un lenguaje sólo de estudiante universitario, para universitarios.
Pero el que es estudiante tiene una obligación porque tiene más posibilidades de comprender los fenómenos económicos y sociales y las realidades del mundo; tiene la obligación de ser un factor dinámico del proceso de cambio, pero sin perder los perfiles, también, de la realidad.
La revolución no pasa por la universidad, y esto hay que entenderlo; la revolución pasa por las grandes masas; la revolución la hacen los pueblos; la revolución la hacen, esencialmente, los trabajadores.
11 de Septiembre de 1973
Otro septiembre más, otro año más donde las alamedas no se abrieron -al menos no para los trabajadores-
El dictador murió impune de todos sus crímenes, volvió a quedar claro que las leyes solo se aplican y la cumplen los pobres. Sus grandes guardianes son sus herederos: los Freí, los Lagos, las Bachelet, los Insulza, los Zaldivar y el resto de travestís políticos del triste escenario político chileno.
Hoy, cuando el pitido de los bombazos sigue rechinando en silencio. Los mismos que traicionaron la democracia en el 73, los que llamaron a las sombras, los tanques y los aviones a atentar contra el mandato del pueblo, impiden que los trabajadores honestos den su modesto homenaje al compañero presidente, acusándolos de antisociales, vándalos y lumpen proletario.
Ese lumpen al que se refiere Belisario ya esta acostumbrado a que le saquen de La Moneda, la piel ya esta dura de los palos, los perros, las torturas y las cadenas que desde el golpe de estado al Presidente Balmaceda hasta el Presidente Allende han debido soportar, una herida más no doblegara a un pueblo que solo exige justicia, democracia… dignidad.
Esos trabajadores solo con Allende pudieron tener la dignidad de los que producen todo y no tienen nada, de los que ven a sus hijos ricos en lombrices y pobres en conocimientos, excluidos de la educación pública, de la salud pública, marginados de las riquezas de nuestra naturaleza: nuestro cobre, nuestros bosques y nuestros mares ahora solo son nuestros en el papel de la poesía, pero en el papel legal tienen dueño: los Zaldivar, los Freí y las trasnacionales.
En honor a todos los trabajadores, héroes anónimos del pueblo dejo una exposición fotográfica de los 3 años de la Unidad Popular y de los 17 años de resistencia popular durante la Dictadura Fascista
Para matar al hombre de la paz,
para golpear su frente limpia de pesadillas,
tuvieron que convertirse en pesadilla,
para vencer al hombre de la paz,
tuvieron que congregar todos los odios,
y ademas los aviones y los tanques,
para batir al hombre de la paz,
tuvieron que bombardearlo hacerlo llama,
porque el hombre de la paz era una fortaleza,
para matar al hombre de la paz,
tuvieron que desatar la guerra turbia,
para vencer al hombre de la paz,
y acallar su voz modesta y taladrante,
tuvieron que empujar el terror hasta el abismo,
y matar más para seguir matando,
para batir al hombre de la paz,
tuvieron que asesinarlo muchas veces,
porque el hombre de la paz era una fortaleza,
para matar al hombre de la paz,
tuvieron que imaginar que era una tropa,
una armada una hueste una brigada,
tuvieron que creer que era otro ejército,
pero el hombre de la paz era tan sólo un pueblo,
y tenía en sus manos un fusil y un mandato,
y eran necesarios más tanques más rencores,
más bombas más aviones más oprobios,
porque el hombre del paz era una fortaleza,
para matar al hombre de la paz,
para golpear su frente limpia de pesadillas,
tuvieron que convertirse en pesadilla,
para vencer al hombre de la paz,
tuvieron que afiliarse para siempre a la muerte,
matar y matar más para seguir matando,
y condenarse a la blindada soledad,
para matar al hombre que era un pueblo,
tuvieron que quedarse sin el pueblo.
Mario Benedetti
Vientos del Exilio
Sobre Transantiago: para entender el caos
Tenemos en la ciudad un bien publico que esta limitado como muchos otros, estos son las calles, mientras mas vehículos transiten por las vías, mas lentos van todos, hasta un punto donde un auto más hace que todos queden paralizados.
El auto, es algo que nos genera seguridad para movernos, para ir a la playita a al asado con los amigos, pero si el auto lo usamos para irnos a trabajar todos los días, sobre todo, si trabajamos en la ciudad, y en el centro, hace que sea altamente ineficiente como sistema, ya que la congestión hace que gastemos mucha gasolina, tiempo, contaminemos el ambiente y metamos ruido a los vecinos de la vía.
En santiago, el incremento en el nivel de ingresos de la población sumado a la baja de los precios de los autos (y todas las facilidades de pago) hace que cada vez mas gente pueda comprarse uno. Eso esta bien, el problema ocurre cuando esos santiaguinos que se movían en transporte publico al trabajo, ahora lo hacen en su auto nuevo, generando mas congestión (ya que un auto adicional aumenta los tiempos de viaje para todos en la vía). En 1991 el transporte público (bus) representaba el 60% de los viajes y solo el 18% el auto privado. El 2001 el transporte público (bus) decreció al 38% de los viajes y auto privado creció al 42%.
Entonces ¿Qué hacer? Necesitamos frenar que la gente se movilice cada vez mas en auto, para eso debíamos desarrollar un sistema que fuera llamativo al usuario para dejar su auto en casa e irse a la pega en bus, esto se traduce como: menos costo, menos tiempo, más comodidad, más seguridad, etc.
Mientras se desarrolla el Plan inicial de Transantiago el 2001-2003 por el Chino Correa, los tecnócratas de pacotilla de la concertación empiezan a decir: “si la gente usa más el auto, entonces hagamos más calles!”, el gobierno destina cuantiosas sumas de dinero a hacer mas calles construyendo 210 kilómetros de autopistas urbanas. ¿Qué paso con esto? Hizo que aun mas gente, se comprara un auto, ya que ahora podría llegar mas rápido a la pega, lo que genera una tasa mayor de crecimiento del auto, y de migración de usuarios del bus al auto. A los pocos meses vimos que en las horas pick las autopistas estaban totalmente congestionadas, de paso, generándole mas rentabilidad aun a los empresarios que si no estuvieran congestionadas.
Este fue el primer gran tropezón de la concertación, la simple comparación de lo invertido por el Estado en la Costanera Norte ($2.300 millones entregados a los privados) a lo invertido en el Transantiago –inicialmente sin las reparaciones- (66 millones de dólares), da cuenta de la prioridad para el Gobierno. Si el gasto público por pasajero en la Costanera fue de U$1.641; en el Transantiago fueron U$ 15. La costanera traslada 150 mil usuarios diarios, el Transantiago transporta 4 millones y medio de pasajeros al día.
Luego, en los estudios de Origen Destino, el sistema bajo el cual se planifica es ESTRAUS, este no contabiliza usuarios, sino que “demandantes” (me refiero a demandantes a quienes pueden pagar X dinero por Y servicio), excluyendo a todos los usuarios de bicicleta y a pie que según la ultima EOD2001 son 6 millones (10 millones en transporte motorizado). Esto hace que el sistema sea incapaz de predecir el comportamiento sobre sistemas integrados, y de desarrollar un servicio hacia las comunas de menores ingresos, porque optimiza en función de la utilidad privada, esto hace que para mantener una “optima utilidad privada” el bus vaya lo mas lleno posible, y por tanto tenga un bajísima frecuencia en lugares marginales de la ciudad. Es fácil ver lo contrario en comunas como las condes, donde los buses pasan muy seguidos y vacíos.
Ahora al momento de implementar el sistema, se cometieron graves errores y horrores: el principal y más grave fue eliminar el Centro de Control Central de Transantiago, que es el encargado de dirigir y supervisar las frecuencias y el nivel de servicio por arcos. Al eliminar esto, no sabemos donde están (o donde no están) los buses, por la prensa muchos dicen que faltan X,Y y n buses, pero no saben “donde faltan” ya que el aparato que debe controlarlos fue eliminado sin ninguna lógica.
En las licitaciones, se garantizaron niveles de utilidad para los empresarios que no eran alcanzables con niveles tan ratones de inversión, y sobre todo que todos y cada una de las partes del transantiago era rentable de por si, (ademas sin subvención estatal, algo que ni en europa y estados unidos existe sin subvención) sumado a esto, se entregaron licitaciones a gente que no sabia nada del tema como la empresa SONDA, (que de paso es una gran aportadora de recursos para campañas de la concertación 
) esto significa que se entrego el corazón del sistema, que es el sistema de administrador financiero (AFT), a alguien que nunca ha montado esto, y que es un tema tan complejo, que solo dos empresas se han adjudicado todos los sistemas integrados del mundo (una inglesa y otra mexicana-japonesa).
Entonces, el problema no es transantiago, este fue en un comienzo un buen plan para mejorar la calidad de vida de todos los santiaguinos, que permitía frenar la creciente congestión vehicular de la ciudad. El problema es que las manos invisibles de los empresarios detrás de la concertación y la derecha, lograron recortar el plan original destruyéndole su esencia, dejando un frankestein inservible. ¿mi opinión personal? Volver a donde perdimos el rumbo (2003) y enmendar el camino, porque sino, vamos a ir de parche en parche, con un sistema caro e ineficiente.
En abril me invitaron a exponer a un foro que organizaron en la Chile, aquí les dejo la presentación que use en la expo.
Saludos fraternos
Ariel
Bachelet: El Video Censurado por el Gobierno
Podemos estar de acuerdo en que el video es ofensivo para todos los mandatarios en general, pero no me parece justo apelar al sexismo, cuando la campaña electoral se baso fuertemente en eso, apelando a que Bachelet “era una buena madre” y que “cuidaría de todos como a sus hijos” tonteras como esas son sexistas.
Al final, el video trata de reírse un poco de nuestra desgracia, ya la pusieron ahí, ahora hay que esperar a que termine de presidir y que sirva de lección, que alguien porque hace buenas empanadas no necesariamente puede ser presidenta y así lo ha demostrado con estos años de co-gobierno empresarial.
También, hay que ver que la crítica central del video se hace a ONU, la que en la actualidad solo sirve como aparato del Gobierno de Estados Unidos, para limpiar golpes de estado como el de Haiti e invasiones como las de Afganistan e Irak.
Yo me lo perdí, así que lo busque hasta que lo encontré (gracias a Pablo Bastidas) y lo dejo aquí
Banner para Firefox
Buscaba unos banner para promocionar firefox en mi blog, como no encontre ninguno de mi gusto, me arme estos, gracias a NicoLapiz por el lobo, los dejo por si les sirven.
La Oposición Ejecuta plan para realizar un Golpe de Estado en Venezuela
En las últimas horas ha nacido una nueva televisión comunitaria TVes, la cual está usando la sintonía radioeléctrica que tenía la empresa RCTV, y la cual perdió por no realizar los trámites necesarios para su extensión y por no respetar la legislación venezolana de responsabilidad social en radio y televisión, llamando insistentemente al saboteo contra el Gobierno y al Golpe de Estado. Otros canales privados como Televen y Venevisión sí hicieron los tramites de extensión y sus licencias de transmisión en el espacio radioeléctrico fueron renovadas. Cabe recordar que todos estos canales de televisión privada fueron los que orquestaron en abril del 2002 el golpe de estado contra el presidente Chávez.
La oposición, apoyada, financiada y dirigida por Washington orquesta un nuevo golpe de estado-mediático contra el gobierno, acusándolo de “cerrar” el canal y restringir la “libertad de expresión”, tesis que han sido regadas por todos los medios de comunicación del mundo y de gobiernos sumisos a Estados Unidos.
El espacio radioeléctrico es propiedad del estado y este entrega las concesiones, así es en todos los países del mundo. Este canal RCTV podrá postular a otra concesión de señal abierta o usar la televisión por cable. En ningún caso se está violando el derecho de expresión de ningún ciudadano ni ningún periodista. Muchos de los que trabajaban para empresa RCTV ahora lo hacen para la nueva televisora TVes.
Una vez que la tesis del “cierre” de RCTV se regó por el mundo acusando al presidente Chávez de dictador y comparándolo con Hitler y Pinochet, la prensa mundial comenzó a dar cobertura de las manifestaciones de apoyo a RCTV, pero nunca dio cobertura a las manifestaciones de apoyo al Gobierno, que multiplicaban varias veces la convocatoria opositora. Esto sucedía paralelamente a que se abría el proceso de inscripción en el Partido Socialista Unido de Venezuela (PSUV), el cual hasta esta hora lleva alrededor de tres millones de militantes inscritos.
Una vez cesadas las transmisiones del canal privado RCTV, y puesta en la parrilla de los medios de comunicación del mundo la tesis del “cierre del canal” y “la restricción a la libertad de expresión, la oposición que ya no tiene apoyo popular, ha recurrido a su último reducto de masas, las universidades privadas, para movilizarlas contra el gobierno, aunque las movilizaciones nunca sobrepasan las 1000 personas, los medios de comunicación magnifican y elevan a la enésima potencia las escuálidas convocatorias.
En estas manifestaciones grupos de la ultra (Bandera Roja) atacan a la policía, con piedras, molotov y armas de fuego, buscando el enfrentamiento para alimentar la parrilla mediática, y con esto poder mostrar ante el mundo que en Caracas hay un enfrentamiento entre el pueblo y el Gobierno, el cual sólo existe en sus teatros prefabricado, con el objetivo de que la comunidad internacional condene al gobierno del presidente Chávez.
Hace pocos minutos, ya entrada la madrugada, una treintena de encapuchados llegaron hasta las inmediaciones del Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura (ex sede Inavi) con piedras y armas de fuego a atacar a los guardias del organismo de estado, los cuales se mantuvieron esquivando las piedras durante horas, y la policía del municipio no hizo nada por defenderlos, ya que el alcalde de este municipio, Leopoldo López, es de los golpistas del 2002 y de los que están orquestando la intentona actual. Ante el acecho constante de estos provocadores con armas de fuego, los cinco guardias del Minfra, usaron sus armas de fuego para defenderse, pero las cámaras de televisión de los medios de oposición estuvieron presentes en el lugar para captar las imágenes que se usarán para acusar al gobierno del Presidente Chávez de atacar a los “estudiantes”, esto dentro del plan desestabilizador que lleva aplicando Washington hace 8 años contra la Republica Bolivariana de Venezuela.
Los partidos de oposición han perdido apoyo popular y han salido derrotados de las últimas 8 elecciones, todas ganadas por la coalición de partidos que apoya al presidente Chávez, cada vez con más contundencia, siendo elegido en las últimas elecciones presidenciales de diciembre de 2006 con más del 64% de los votos (resultado avalado por la oposición). Es por esto que la única salida para la oposición es el Golpe de Estado o el magnicidio al cual llama Globovisión, otro de los canales de televisión privado que transmiten en señal abierta.
Solicito al Gobierno de Chile, a su Presidenta y a los miembros de la Concertación no prestarse para fomentar y apoyar los intentos de Golpe de Estado que se están ejecutando en estos momentos. Entiendo que el Ex presidente Frei y el Sr. Zaldivar apoyen estas medidas, ya que fue el padre del primero y el mismo Zaldivar, los que llamaron al golpe de Estado contra el Compañero Presidente Allende cuando hacían gala de su condición de Senadores, realizando el mismo plan desestabilizador para derrocar gobiernos legítimos, elegidos por el voto mayoritario de su pueblo.
Ariel López
Caracas, 30 de Mayo de 2007, 2:44am
Publicado en: [ Tercerainformación | PiensaChile | Librinsula Cuba | Federación Nacional Victor Jara de Suecia | Colectivo de Trabajadores Chile | Jota Ñuñoa | La Legua]
Fotos de las Marchas [ Resplado al Presidente Chávez (2.6.2007) | Contra (3.6.2007) ]
Congestión Vial, enfermedad social de la ciudad
La situación no es percibida como un problema mayor por amplios sectores de la ciudadanía, incluso de muchas autoridades. Los dueños de automóviles anhelan usarlos y soportan la congestión que les afecta, y los que aun no lo son, esperan poder ser propietarios algún día.
Para ir al trabajo, o al lugar de estudio, no son muchos los que voluntariamente quieran dejar el automóvil en casa, a menos que encuentren grandes problemas para estacionar. El automóvil provee sicológicamente la idea de mucha mejor movilidad y una sensación de seguridad, lo que explica que sea tan apetecido. Ante estas ventajas del automóvil, los usuarios tienen una disposición a tolerar un determinado nivel, -aun no dilucidado- de congestión. Por cuanto es necesario mantenerla bajo control aplicando medidas sobre la oferta y la demanda de transporte.
Medidas sobre la oferta
Las medidas sobre la oferta, que no implican generación de más infraestructura vial en zonas urbanas consolidadas, son generalmente bienvenidas, debido a que representan aumento en la capacidad de transporte y generalmente no tienen costos.
Los conductores reclaman con frecuencia que es deber de las autoridades proporcionar mas y mejor infraestructura vial. La argumentación es comprensible ya que las autoridades tienen la obligación de solucionar el problema, pero no es lógico hacerlo mediante más y más vías, ya que no solucionan eficientemente el problema y son contraproducentes en el mediano y largo plazo, agravando la congestión. Es importante entonces considerar el impacto urbano y social asociado a las acciones sobre la infraestructura. Las autoridades deben cautelar aspectos que también contribuyen al bien común como es el desarrollo urbano dentro de cánones de elevada calidad de vida, como: asegurar espacios para peatones, bicicletas y paseantes con un gasto fiscal equilibrado.
Algunas medidas eficientes son: el mejoramiento de intersecciones, regulación de espacios de parada y comportamiento de autobuses, demarcación de las vías, señalización, semáforos inteligentes, despeje de carriles destinados a estacionamientos, y reversibilidad del sentido de transito en horas punta en avenidas principales. Estas medidas pueden traer importantes alivios para la congestión y tienen en general un bajo costo, siendo el conocimiento de la ingeniería de tránsito el principal requisito.
Paralelamente se debe organizar un Sistema de Transporte Público que brinde un servicio de calidad a la comunidad, desarrollando sistemas de Transporte Público Integrado en carriles segregados de los automóviles (BRT), donde se proteja al servicio público de la congestión generada de los automóviles. Estas iniciativas se han aplicado exitosamente en ciudades como: São Paulo, Bogotá, León, Gothenburg, Curitiba, Lima, Quito entre otras.
Medidas sobre la demanda
Las medidas sobre la demanda intentan que los usuarios cambien el patrón de comportamiento para realizar sus viajes, utilizando otros medios de transporte, o cambien de horario para desplazarse. Estas medidas son mas resistidas por los conductores. No obstante, suelen ser apoyadas por los usuarios del transporte público.
Importantes logros pueden alcanzarse mediante la racionalización de los estacionamientos, pues su disponibilidad y costo condicionan la accesibilidad en automóvil. Prohibición permanente o diurna en avenidas principales, pago por estacionar en otras vías públicas, regulación del estacionamiento pagado en sitios privados, reglamentación del estacionamiento ofrecido gratuitamente por instituciones y empresas al público o a sus trabajadores, estacionamientos intermedios para continuar el viaje en transporte público, son medidas potencialmente útiles, si se aplican en los ámbitos apropiados y con alcances adecuados.
La restricción vehicular ha demostrado no ser una eficiente herramienta para controlar la congestión. Si bien, en un principio saca de circulación un 10% de los vehículos (aplicándola a 1 digito) es una medida efectista, pero que genera efectos negativos a mediano y largo plazo. En las ciudades donde se ha implementado ha generado un aumento adicional a la tasa de motorización de hasta un 20%. El control de esta medida por parte de la policía de tráfico, genera un efecto adicional de congestión al detener los vehículos que no respetan la norma. Y el entorno perimetral al área de aplicación de la medida ve aumentado su tránsito en torno a un 8%, producto de los vehículos que antes cruzaban el área, ahora la bordean. Por cuanto sólo y por un corto plazo los vehículos cuyo origen y destino esté dentro del área restringida se verán beneficiados, ya que cuando deseen salir del área restringida deberán entrar en el anillo perimetral que cuenta con un 8% adicional de vehículos.
La tarificación vial, propugnada por muchos académicos y también por funcionarios del área de transporte urbano por ser una atractiva conceptualización con respecto a pagar por los costos causados a la sociedad, se ha aplicado con gran éxito en ciudades como Singapur y Londres.
La educación vial es primordial para contribuir a reducir la congestión, enseñando a evitar la conducción indisciplinada o la falta de respeto hacia los demás, sean peatones o vehículos. También los peatones deben ser educados a respetar las normas de circulación, cruzando sólo en los lugares y momentos habilitados para ello.
¿Por qué debemos actuar contra la congestión?
Está claro que la congestión hace sentir su peso sobre los causantes esenciales: los automovilistas, confinándole preciadas horas del día a permanecer dentro del automóvil. Pero si sólo los automovilistas fueran perjudicados por la congestión, podríamos tal vez abandonarlos a su propia suerte, ya que esta es su opción consciente. Sin embargo, los efectos de la congestión vehicular repercute en quienes no la generan, los usuarios del transporte público, quienes se desplazan lentamente, elevándole el valor del pasaje, aumenta el consumo de combustible aumentando la contaminación ambiental y por tanto dañando la sostenibilidad de la vida urbana y perjudicando la calidad de vida.
Las autoridades deben esforzarse en procurar el bien común, adoptando medidas que signifiquen afianzar y recuperar el carácter de bien público del sistema vial, facilitando la libre circulación de quienes no contribuyen a la congestión, o no lo hacen en forma significativa. Principalmente, consiste en asegurar al transporte público rutas expeditas, con preferencias de circulación y carriles segregados para que no se vean demorados por la congestión.
Entonces
Se debe reconocer que un estilo de movilidad basado en el automóvil no es sostenible en el largo plazo. El automóvil tiene muchas aplicaciones que facilitan la vida urbana, como ir de compras, o viajar a sitios alejados, distinto es el caso de utilizarlo todos los días para ir al trabajo en zonas de alto tránsito, pues será inevitable generar congestión y contaminación.
Las autoridades, elegidas por períodos de pocos años, suelen no tener presente en sus decisiones una perspectiva prolongada, de modo que no es frecuente que la sostenibilidad haya guiado la política de transporte en las ciudades latinoamericanas. Este enfoque resulta aún más difícil en ciudades subdivididas en varios municipios que compiten entre sí para atraer inversiones y, como parte de ello, posiblemente fomenten el uso del automóvil o apliquen políticas contradictorias. Una autoridad única de transporte metropolitano puede ser conveniente para revertir esta situación.
En suma, es necesario desarrollar una visión estratégica y unitaria de largo plazo que equilibre la movilidad, con la calidad de vida de todos los ciudadanos. Herramientas hay muchas, unas más efectivas que otras, unas más aceptadas que otras, pero aplicándolas en conjunto con la ciudadanía podemos avanzar en frenar el moderno flagelo de la congestión.
Ariel López
Ingeniero de Transporte y Tránsito
alopez@mail.ru
Caracas, 22 de Mayo de 2007
Звезда · Estrella, señal de socorro
La película nos gusto mucho, así que nos dimos a la tarea de traducirla y hacer los subtítulos al castellano. Pueden ver algunos cortos de youtube [1|2] pueden bajar las caratulas del DVD [ Portada | Contraportada ] y si quieren descargar la peli completa aqui estan los enlaces emule:
Pelicula: Avi 1,09 Gb, Resolución: 608 x 356 px
Subtitulos: Castellano [ txt | srt ] y para Preimers tambien en Portugues
Estrella, señal de socorro – (Rusia – 2002)
Título Original: “Zvezda”.
Género: Bélica.
Dirección: Nikolay Lebedev.
Producción: Mosfilm Estudios
Duración: 97 minutos.
Mapa Transantiago
[Descargar plano general de rutas en PDF]
